補貼退坡對新能源汽車售價究竟影響幾何？

圍繞新能源汽車財政補貼“退坡機制”，各類消息紛至沓來，初傳聞退坡至少降低30%，近熱議“某大型汽車公司泄露”版本是“新能源汽車補貼整體降幅或不低于50%、過渡期3個月、取消地補”。

有機構以主流的某款續(xù)航里程400公里的電動汽車為例，進行測算，僅僅過渡期補貼下降就達到3.63萬元，若2019年補貼政策正式實施，補貼差價6.465萬元。目前，國內新能源汽車車型的消費者到手價格普遍在15到25萬元之間，降低補貼確實將對市場構成的一定沖擊。

總體看，財政直接發(fā)“紅包”的方式不可持續(xù)，1月12日工信部部長苗圩表示，新能源汽車補貼政策“調整是勢在必行的，如果我們推遲到 2020 年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響”。目前，國外的德國和日本也在對新能源汽車補貼力度在持續(xù)收窄。而中國新能源汽車產業(yè)擴張至年銷售量百萬輛級別，產業(yè)培育初見效果，補貼負荷沉重。

如何評估補貼降低對新能源汽車產業(yè)的沖擊，尤其銷售價格方面的影響？

一是從長期趨勢看，補貼退坡不妨礙后期新能源汽車消費者承擔價格持續(xù)下降的態(tài)勢。其原因在于，全產業(yè)鏈成本的持續(xù)下降，將對沖車價，新能源汽車產業(yè)的市場化積極因素將逐步發(fā)揮作用。

首先，全產業(yè)鏈中，動力電池成本下降快。近年來，動力電池生產成本呈現(xiàn)斷崖式加快下跌態(tài)勢，動力電池系統(tǒng)成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2 元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。而且，國內動力電池的達產高峰期仍將持續(xù)，未來價格下降仍然可期，將有可能提前一年完成2020年動力電池成本目標（1元/瓦時）。

有統(tǒng)計顯示，2017年，國內上市公司公布的鋰電池及其上游材料領域投資額總計2179億元，僅鋰電池項目投資額1363億元。2018年我國動力電池裝機總量56.89GWh，同比增長56.88%。從幾個主要項目看，2018年6月比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池項目已正式投產，而在2019年南川電池24GWh全部投產。寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產基地項目在2020年左右完成建設。由此，2020年，寧德時代計劃新增的動力電池產能34GWh，總產能達到50GWh；比亞迪計劃新增產能23GWh，總產能達到40GW。

現(xiàn)在，能量密度突破難度較大，尤其安全壓力下，預計2019年國內的電池企業(yè)的三元鋰電池單體能量密度會達到260瓦時/公斤，部分企業(yè)推出單體能量密度達到280kWh/kg以上的NCM811電池。但單體電池組裝集成，系統(tǒng)能量密度與行業(yè)發(fā)展要求有著一定的差距，進入2019年，寧德時代為蔚來ES6、東風風神配套的汽車動力電池系統(tǒng)能量密度達到170wh/kg，比亞迪唐EV600的系統(tǒng)能量密度超過160Wh/kg。

其次，非電池關鍵部件的整車成本，也在下降通道當中。在科技進步和規(guī)模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統(tǒng)等主要部件成本也在下降。

科技進步推動新能源汽車迭代升級，而工業(yè)化規(guī)模效應則將攤低單車的研發(fā)和固定資產成本均攤，目前新能源汽車的規(guī)模效益已經開始體現(xiàn)。在2017年，全球新能源汽車銷量多的車型是北汽EC系列，銷量78079輛，其次是特斯拉ModelS，銷量54715輛；而進入2018年，特斯拉產業(yè)化成功孵化，Model3的全球銷量達到了驚人的145846輛，這一銷量已經和暢銷燃油車型不相上下，全球電動汽車已經將進入逐步和傳統(tǒng)汽車相類似的產業(yè)規(guī)模。

要承認，雖然新能源汽車全球大的銷售市場和企業(yè)都在中國（2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%；比亞迪是2018年全球新能源汽車銷量，銷量247811輛），但國內企業(yè)的產品力還沒有形成全球，尤其沒有形成特斯拉MODEL3這樣的明星車型。具體來看，榮威Ei5全年銷量5.82萬輛，比亞迪新能源旗下的秦、唐、宋、元等車型的銷量在3、4萬量之間，國內市場占有率在5%以下，而特斯拉Model 3一款車型在美國新能源汽車市場的占比近4成。進入2019年，中國培育新能源領軍企業(yè)的任務，就是要加快培育形成銷量過十萬的明星車型，打造爆款車型（特指代表新技術的新能源汽車中高端車型，不是A00車型），攤低汽車制造成本，持續(xù)擴大新能源汽車的產業(yè)化成果。

目前，新能源汽車與同檔次的燃油車，在整車制造成本方面，簡單估計有五到十萬元的差距，那么，如果2025年產業(yè)成熟程度達到當前燃油車產業(yè)化水平，每年至少要有5千到1萬元的下降幅度。

二是從短期策略看，中國新能源汽車受政策影響，每年的階段性補貼退坡，將導致消費者負擔成本呈現(xiàn)出階段性波動態(tài)勢，由此，補貼退坡對新能源汽車消費者承擔的價格短期影響，要顯著大于長期影響。

首先，在過渡期內，大部分車型的消費者負擔成本不會有明顯上升。

要肯定一點，補貼退坡確實會推動一些車型上調價格，近期新特電動汽車宣布每臺車上漲6千元，據(jù)稱根據(jù)退坡30%制定的。2019年新能源汽車補貼退坡“機制”落地，不排除部分暢銷車型出現(xiàn)一定幅度的“漲價”，但總體看漲幅要明顯弱于補貼下降幅度。

而且，在過渡期內，更多的企業(yè)將采取“名漲暗穩(wěn)”策略。雖然新能源企業(yè)普遍處于虧損狀態(tài)，連比亞迪2018年前三季度的凈利潤虧損高達1.65億元，但不妨礙傳統(tǒng)汽車制造商轉型，傳統(tǒng)車企微利乃至大筆虧損維持高銷量，目前市場在售的微型電動汽車，企業(yè)不能獲利反而要補貼一部分成本，目前單車虧損在5千到一萬水平。因此，雖然新能源汽車行業(yè)是朝陽行業(yè)，但企業(yè)為了在產業(yè)成熟后能夠生存下來，不敢貿然提價，尤其在產品力沒有明顯優(yōu)勢情況下，提價等同于讓出市場份額，這就是所謂的“不做等死，做了找死”尷尬境地。

那么，在過渡期之后，即2019年退坡政策正式執(zhí)行，會有什么效果？其實道理相同，但需要注意的是，由于過渡期的間隔更短，給企業(yè)預留的緩沖時間更加有限，由此，進入2019年下半年，國內新能源汽車消費者的到手價格不會明顯下降，甚至有車型小幅上調，但在2019年底，新能源汽車的消費者承擔價格將重新回到下降通道。