補(bǔ)貼退坡對新能源汽車售價究竟影響幾何?
2019-01-29
圍繞新能源汽車財政補(bǔ)貼“退坡機(jī)制”,各類消息紛至沓來,初傳聞退坡至少降低30%,近熱議“某大型汽車公司泄露”版本是“新能源汽車補(bǔ)貼整體降幅或不低于50%、過渡期3個月、取消地補(bǔ)”。
有機(jī)構(gòu)以主流的某款續(xù)航里程400公里的電動汽車為例,進(jìn)行測算,僅僅過渡期補(bǔ)貼下降就達(dá)到3.63萬元,若2019年補(bǔ)貼政策正式實施,補(bǔ)貼差價6.465萬元。目前,國內(nèi)新能源汽車車型的消費者到手價格普遍在15到25萬元之間,降低補(bǔ)貼確實將對市場構(gòu)成的一定沖擊。
總體看,財政直接發(fā)“紅包”的方式不可持續(xù),1月12日工信部部長苗圩表示,新能源汽車補(bǔ)貼政策“調(diào)整是勢在必行的,如果我們推遲到 2020 年底一次性調(diào)整,還不如分段釋放調(diào)整的壓力,使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響”。目前,國外的德國和日本也在對新能源汽車補(bǔ)貼力度在持續(xù)收窄。而中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張至年銷售量百萬輛級別,產(chǎn)業(yè)培育初見效果,補(bǔ)貼負(fù)荷沉重。
如何評估補(bǔ)貼降低對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊,尤其銷售價格方面的影響?
一是從長期趨勢看,補(bǔ)貼退坡不妨礙后期新能源汽車消費者承擔(dān)價格持續(xù)下降的態(tài)勢。其原因在于,全產(chǎn)業(yè)鏈成本的持續(xù)下降,將對沖車價,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場化積極因素將逐步發(fā)揮作用。
首先,全產(chǎn)業(yè)鏈中,動力電池成本下降快。近年來,動力電池生產(chǎn)成本呈現(xiàn)斷崖式加快下跌態(tài)勢,動力電池系統(tǒng)成本從2015年的3元/瓦時,降低至2018年的1.2 元/瓦時。若同比計算,電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。而且,國內(nèi)動力電池的達(dá)產(chǎn)高峰期仍將持續(xù),未來價格下降仍然可期,將有可能提前一年完成2020年動力電池成本目標(biāo)(1元/瓦時)。
有統(tǒng)計顯示,2017年,國內(nèi)上市公司公布的鋰電池及其上游材料領(lǐng)域投資額總計2179億元,僅鋰電池項目投資額1363億元。2018年我國動力電池裝機(jī)總量56.89GWh,同比增長56.88%。從幾個主要項目看,2018年6月比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池項目已正式投產(chǎn),而在2019年南川電池24GWh全部投產(chǎn)。寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目在2020年左右完成建設(shè)。由此,2020年,寧德時代計劃新增的動力電池產(chǎn)能34GWh,總產(chǎn)能達(dá)到50GWh;比亞迪計劃新增產(chǎn)能23GWh,總產(chǎn)能達(dá)到40GW。
現(xiàn)在,能量密度突破難度較大,尤其安全壓力下,預(yù)計2019年國內(nèi)的電池企業(yè)的三元鋰電池單體能量密度會達(dá)到260瓦時/公斤,部分企業(yè)推出單體能量密度達(dá)到280kWh/kg以上的NCM811電池。但單體電池組裝集成,系統(tǒng)能量密度與行業(yè)發(fā)展要求有著一定的差距,進(jìn)入2019年,寧德時代為蔚來ES6、東風(fēng)風(fēng)神配套的汽車動力電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到170wh/kg,比亞迪唐EV600的系統(tǒng)能量密度超過160Wh/kg。
其次,非電池關(guān)鍵部件的整車成本,也在下降通道當(dāng)中。在科技進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)的雙重帶動下,電機(jī)、電控、智能系統(tǒng)等主要部件成本也在下降。
科技進(jìn)步推動新能源汽車迭代升級,而工業(yè)化規(guī)模效應(yīng)則將攤低單車的研發(fā)和固定資產(chǎn)成本均攤,目前新能源汽車的規(guī)模效益已經(jīng)開始體現(xiàn)。在2017年,全球新能源汽車銷量多的車型是北汽EC系列,銷量78079輛,其次是特斯拉ModelS,銷量54715輛;而進(jìn)入2018年,特斯拉產(chǎn)業(yè)化成功孵化,Model3的全球銷量達(dá)到了驚人的145846輛,這一銷量已經(jīng)和暢銷燃油車型不相上下,全球電動汽車已經(jīng)將進(jìn)入逐步和傳統(tǒng)汽車相類似的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。
要承認(rèn),雖然新能源汽車全球大的銷售市場和企業(yè)都在中國(2018年,中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,比上年同期分別增長59.9%和61.7%;比亞迪是2018年全球新能源汽車銷量,銷量247811輛),但國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品力還沒有形成全球,尤其沒有形成特斯拉MODEL3這樣的明星車型。具體來看,榮威Ei5全年銷量5.82萬輛,比亞迪新能源旗下的秦、唐、宋、元等車型的銷量在3、4萬量之間,國內(nèi)市場占有率在5%以下,而特斯拉Model 3一款車型在美國新能源汽車市場的占比近4成。進(jìn)入2019年,中國培育新能源領(lǐng)軍企業(yè)的任務(wù),就是要加快培育形成銷量過十萬的明星車型,打造爆款車型(特指代表新技術(shù)的新能源汽車中高端車型,不是A00車型),攤低汽車制造成本,持續(xù)擴(kuò)大新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化成果。
目前,新能源汽車與同檔次的燃油車,在整車制造成本方面,簡單估計有五到十萬元的差距,那么,如果2025年產(chǎn)業(yè)成熟程度達(dá)到當(dāng)前燃油車產(chǎn)業(yè)化水平,每年至少要有5千到1萬元的下降幅度。
二是從短期策略看,中國新能源汽車受政策影響,每年的階段性補(bǔ)貼退坡,將導(dǎo)致消費者負(fù)擔(dān)成本呈現(xiàn)出階段性波動態(tài)勢,由此,補(bǔ)貼退坡對新能源汽車消費者承擔(dān)的價格短期影響,要顯著大于長期影響。
首先,在過渡期內(nèi),大部分車型的消費者負(fù)擔(dān)成本不會有明顯上升。
要肯定一點,補(bǔ)貼退坡確實會推動一些車型上調(diào)價格,近期新特電動汽車宣布每臺車上漲6千元,據(jù)稱根據(jù)退坡30%制定的。2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡“機(jī)制”落地,不排除部分暢銷車型出現(xiàn)一定幅度的“漲價”,但總體看漲幅要明顯弱于補(bǔ)貼下降幅度。
而且,在過渡期內(nèi),更多的企業(yè)將采取“名漲暗穩(wěn)”策略。雖然新能源企業(yè)普遍處于虧損狀態(tài),連比亞迪2018年前三季度的凈利潤虧損高達(dá)1.65億元,但不妨礙傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型,傳統(tǒng)車企微利乃至大筆虧損維持高銷量,目前市場在售的微型電動汽車,企業(yè)不能獲利反而要補(bǔ)貼一部分成本,目前單車虧損在5千到一萬水平。因此,雖然新能源汽車行業(yè)是朝陽行業(yè),但企業(yè)為了在產(chǎn)業(yè)成熟后能夠生存下來,不敢貿(mào)然提價,尤其在產(chǎn)品力沒有明顯優(yōu)勢情況下,提價等同于讓出市場份額,這就是所謂的“不做等死,做了找死”尷尬境地。
那么,在過渡期之后,即2019年退坡政策正式執(zhí)行,會有什么效果?其實道理相同,但需要注意的是,由于過渡期的間隔更短,給企業(yè)預(yù)留的緩沖時間更加有限,由此,進(jìn)入2019年下半年,國內(nèi)新能源汽車消費者的到手價格不會明顯下降,甚至有車型小幅上調(diào),但在2019年底,新能源汽車的消費者承擔(dān)價格將重新回到下降通道。
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