從系統(tǒng)架構(gòu)看特斯拉的成功之道

每個(gè)人都知道，至今為止特斯拉的做事方式一直有別于其他汽車生產(chǎn)商。然而，大多數(shù)媒體的關(guān)注點(diǎn)仍然是特斯拉車輛的性能表現(xiàn)（尤其是 0-60 英里加速），特斯拉把呆板的電動(dòng)車變得很酷的營銷方案，或者是特斯拉直接將車賣給消費(fèi)者而避免通過令人反感的經(jīng)銷商的銷售方式。

特斯拉還有一個(gè)非常重要的創(chuàng)新，這是大部分非特斯拉車主都沒有意識(shí)到的：特斯拉是個(gè)應(yīng)用單個(gè)集成電腦系統(tǒng)去控制所有的功能的車輛，從電池充電到電機(jī)控制再到無線電調(diào)諧。

特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人 Ian Wright

在我為寫這本書時(shí)，特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人 Ian Wright （編輯注：Ian Wright 現(xiàn)已離職，創(chuàng)建了公司 Wrightspeed）給出了一些非常有遠(yuǎn)見的評(píng)論。

Ian 是個(gè)土生土長的新西蘭人，非?？駸岬?zé)釔圪愜嚕?0 歲就將割草機(jī)改造成了卡丁車。1993 年，他來到了加州，恰好成了馬丁·艾伯哈德的鄰居。馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧是長期的合作伙伴，共同創(chuàng)建了特斯拉公司。Ian 的汽車專長正是艾伯哈德和塔彭寧所需要的，所以他抓住機(jī)會(huì)將自己的興趣融入到軟件、工程和賽車中，成為特斯拉車輛研發(fā)的副總裁。

當(dāng)我問到 Ian ，特斯拉是如何改變汽車的開發(fā)和生產(chǎn)時(shí)，他說他們確實(shí)做了很多工作，但并不是如人們以為的那樣?！柏S田的造車方法是將金屬?zèng)_壓，焊接起來，然后再噴漆，后做出所有內(nèi)飾件再將車組裝起來，這種方式很難打破?！?Ian 說。

“我不確定特斯拉是否可以超越這個(gè)方式或是至少達(dá)到這種程度。另一方面，如果你是個(gè)硅谷的技術(shù)工程師，從電子產(chǎn)品的角度來看現(xiàn)代車輛的設(shè)計(jì)，它看起來就像一份狗的早飯，這是澳洲人的說法。它并沒有我們所說的系統(tǒng)架構(gòu)。”

人們通常將現(xiàn)代汽車描述為“輪子上的電腦”，但它更像是很多個(gè)小電腦組成，而不是一個(gè)電腦。和一個(gè)電腦網(wǎng)絡(luò)或軟件應(yīng)用不同，一輛車（特斯拉以外的）并不是被作為一個(gè)單一系統(tǒng)設(shè)計(jì)的。它是一個(gè)由很多獨(dú)立的，不兼容的電腦系統(tǒng)組成的混合物，每個(gè)系統(tǒng)都來自不同的供應(yīng)商。

就像 Ian 所說的，“當(dāng)我從我的 2008 款大眾途銳往外看的時(shí)候，我打賭大概有 60 或者 70 個(gè)電子黑盒， 300 磅線纜，而軟件則來自于 20 個(gè)不同的公司。這些車輛上主要的可靠性問題來自于電子和軟件系統(tǒng)。我認(rèn)為特斯拉確實(shí)采用了一個(gè)真正的硅谷的系統(tǒng)架構(gòu)，來設(shè)計(jì) Model S 中所有的電子系統(tǒng)。我不知道這樣的方式，會(huì)讓傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)變到什么程度，但是這確實(shí)十分不同，我期望傳統(tǒng)車企的電子和軟件系統(tǒng)可以比過去車輛上使用的那些更加可靠”

所有運(yùn)行在 Model S（ X 和 3 ）上的軟件已整合為一個(gè)單個(gè)的邏輯系統(tǒng)，這意味著如 Ian Wright 所說“更少的黑盒，更簡單的線束，更集成的軟件，更少意外情況的出現(xiàn)，尤其是當(dāng)某些配件壞了而另一些配件無法正常工作時(shí)，或者有一些奇怪狀況的出現(xiàn)。

“我的 2008 款大眾有一個(gè)很不錯(cuò)的彩色 LCD 屏位于各種儀表中間，這令我很抓狂，因?yàn)楸緛碛凶銐虻目臻g來展示很多信息，但他們卻把它分成了很多區(qū)域。其中一塊區(qū)域，當(dāng)?shù)陀土烤娉霈F(xiàn)之前，都顯示車外溫度的信息。當(dāng)?shù)陀土烤娉霈F(xiàn)的時(shí)候，車外溫度的位置顯示為警告的圖標(biāo)。只有你給車加更多的油，你才能知道外界的溫度。他們本可以將它移到別處，但是他們做不到，因?yàn)樗麄冄邪l(fā)產(chǎn)品的工作方式就是特定一組人處理一組特定的代碼。當(dāng)傳統(tǒng)車企還在沉睡的時(shí)候，特斯拉做對(duì)了，而傳統(tǒng)車企還在為此掙扎和痛苦。”

更加整合的解決方案同樣意味著，隨著技術(shù)的提升，升級(jí)可以迅速而平緩地實(shí)現(xiàn)。小的改進(jìn)如智能手機(jī)生產(chǎn)商需要幾周，而汽車工業(yè)需要幾個(gè)月甚至幾年。特斯拉有幾項(xiàng)主要升級(jí)是通過遠(yuǎn)程升級(jí)的，車主無需做任何事。而同樣的改變，傳統(tǒng)車企可能要求將車開回經(jīng)銷商那里進(jìn)行。據(jù)我所知，沒有其他車企針對(duì)已有車型發(fā)布過改進(jìn)或升級(jí)，除了更換故障部件。

在電動(dòng)車?yán)铮娮雍蛙浖擒囕v非常核心的部分。當(dāng)傳統(tǒng)車企開始規(guī)模量產(chǎn)電動(dòng)車時(shí)，不得不接受更加系統(tǒng)導(dǎo)向的解決方案（如果只是簡單地將電動(dòng)總成放入燃油車型中，這就不大會(huì)發(fā)生）。另外，兩個(gè)更強(qiáng)有力的趨勢(shì)正隨著電氣化而來：自動(dòng)化和網(wǎng)聯(lián)。為了保持這些優(yōu)勢(shì)，必然需要軟件中心的概念。

對(duì)于汽車制造商來說，這不是一個(gè)小的調(diào)整，而對(duì)于設(shè)計(jì)和造車來說，這將是一場革命。用現(xiàn)有的系統(tǒng)來造一輛 21 世紀(jì)的電氣化的，自動(dòng)化的，超級(jí)連接的車，就像是打造一部智能手機(jī)需要整合一個(gè)電話功能的芯片和運(yùn)行系統(tǒng)，再加上一個(gè)聯(lián)網(wǎng)芯片，一個(gè)相機(jī)芯片，還有一個(gè)音樂播放芯片等等。

這不僅僅是將設(shè)計(jì)更好的電子和軟件系統(tǒng)，問題根植于行業(yè)結(jié)構(gòu)。就如 Wright 給我解釋的，即使是主流制造商正在升級(jí)他們的軟件系統(tǒng)，“他們從不自己研發(fā)，他們?cè)O(shè)計(jì)一個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)給一級(jí)供應(yīng)商，如天合，西門子和博世。如果他們繼續(xù)這么做，我想他們還會(huì)遇到問題?！?/p>

2014 年 1 月的時(shí)候，Ian wright 這樣告訴我。現(xiàn)在幾乎四年過去了，依然沒有什么改變。

汽車制造商們持續(xù)地升級(jí)車機(jī)的用戶界面，但大部分看起來依然像是十年前或更早之前，消費(fèi)者更愿意使用他們的智能手機(jī)或平板電腦。一些 OEM 正在嘗試 OTA 升級(jí)計(jì)劃。

通用計(jì)劃發(fā)布一款新的電動(dòng)車架構(gòu)，為了“在 2020 年以前”實(shí)現(xiàn) OTA 升級(jí)，保時(shí)捷宣稱新的電動(dòng)車 Mission E 將會(huì)提供 OTA 升級(jí)及軟件鎖定選項(xiàng)。截止目前，這些創(chuàng)新似乎主要應(yīng)用于車載娛樂系統(tǒng)。

還沒有跡象表明傳統(tǒng)車商想像特斯拉那樣使用一個(gè)計(jì)算機(jī)平臺(tái)，來控制所有的汽車功能。