市場合資車企 “渡劫”中的合資車企：夾心層的“隨波漂流”也是浪淘沙

如果說前兩年還是觀察其動向，那么進入2019年，“日本為什么在電動汽車上無法??”開始成為汽車領域的正式話題之一。原因莫衷一是，大多認為日本車企并非缺乏技術積累，但也確實算不上突出，同時加上國內消費者對電動車使用熱情不高，造成了日系車在電動車上觀望氣氛濃厚，在混動、氫燃料等其他新能源汽車路徑上全面撒網(wǎng)的印象。

而放到中國，日系車的搖擺和糾結更為明顯，雖然豐田、日產(chǎn)、本田都在“新四化”上有所投入，但與德系幾家頭部企業(yè)以及自主品牌龍頭企業(yè)相比，其隨波而動的追隨者狀態(tài)更為凸顯。

日本的鄰居韓國同樣如此，從去年開始，現(xiàn)代汽車終于有所行動，開始將在國內和北美知曉度頗高的氫燃料技術拿到中國來宣傳。不過，對于不斷下滑的北京現(xiàn)代業(yè)績而言，氫燃料技術難以預測的民用化時間點仍是尷尬的存在，如何在當下的技術競爭獲得優(yōu)勢仍是北京現(xiàn)代難以突破的瓶頸。

三十年河西，三十年河東，這句老話放在很多行業(yè)都奉為圭臬，汽車行業(yè)也是如此，這一定律不僅在自主品牌汽車的崛起上適用，在合資車企的繁華不再上同樣適用。

曾經(jīng)主導中國車市的合資車企不僅僅是大眾系，上汽通用、一汽豐田、長安福特、北京現(xiàn)代，這些一個百萬輛與右一個百萬輛之間的間隔越來越短的合資車企，大部分成了拉動中國車市下滑的主要“貢獻者”。

這些合資車企并非都是淪陷區(qū)，日系車企的“車市白T恤”效應仍在繼續(xù)，但能持續(xù)多久沒人能判斷，且日系車在未來新四化上的觀望心理仍未消散；這些合資車企也并非沒有推出新戰(zhàn)略，并非沒有意識到轉型的緊迫性，但其策略大同小異，資金投入和企業(yè)自上而下的改革力度外界難以感知。意識與行動之間，決策與能力之間，總是有那么一點的不夠決絕和強大。這也使得在中國車市紅利的大潮退卻后，這些合資車企不知不覺的開始成為隨著新浪潮漂流的一個群體。

這個群體足夠龐大，而且另一方面，隨著這些合資車企未來戰(zhàn)略在2020年-2025年的落地和后續(xù)投入，其中某些企業(yè)是否會進擊潮頭，成為引領者也未可知。

錯位與觀望

很多事情上，事實和認知的錯位都是在這三十年河東河西的變化中才讓人領悟到的。除了那個擁有強硬的工程師文化的德國，日本、韓國、美國同樣是眾多經(jīng)典汽車品牌的誕生地。但在汽車產(chǎn)業(yè)和技術革命面前，這些品牌的生存和戰(zhàn)斗能力開始出現(xiàn)分化。

大眾汽車集團在一年前就為了新四化而將品牌陣營和管家架構全面洗牌，戴姆勒集團也在近期宣布完成拆分、啟用由三大獨立子公司組成的新公司架構。這種高調求變的姿態(tài)和措施在中國市場也時間落地，對合資車企的品牌產(chǎn)生了清晰地積極影響。

而相比之下，其他跨國車企雖然也在新的出行技術和方式上進行研究與創(chuàng)新，但腳步的快慢，以及在與中國市場政策的協(xié)同上似乎存在錯位。

美國通用汽車也是具有十分警惕和自省意識的新公司，雖然其曾與豐田一樣是轉身緩慢的“大象”型車企，但其對破產(chǎn)重組的教訓吸收的十分徹底。不過，破產(chǎn)重組的經(jīng)歷也確實讓通用的家底大打折扣，在保證股東利益的高宗旨下，節(jié)本增效、提升盈利和現(xiàn)金流一直是瑪麗·博拉的首要重任，這一策略也清楚地反饋到中國，體現(xiàn)在通用中國工作人員的日常差旅和各種費用預算皆大幅縮減。

另一方面，為了與特斯拉對抗，通用汽車數(shù)年前開始斥巨資在硅谷的自動駕駛研發(fā)機構上，不過這種研發(fā)的福利至今主要在合資豪車品牌凱迪拉克身上得到反映，在中國，通用在創(chuàng)新上遠未達到可以和特斯拉叫板的地步。在中國過去十幾年市場躺著掙錢的大浪潮中，三大通用子品牌在品牌建設上的不足造成了現(xiàn)在的困境，也成為通用無力爬上新浪潮潮頭的主要原因。通用選擇用引入更多全球車型來重塑品牌，但在對新技術的聚焦上，三缸機卻成功搶占了車市論戰(zhàn)的頭條，這多少讓上汽通用有點無奈。

同為美系的長安福特同樣如此，雖然在持續(xù)40個月沒有新車后密集推出了包括SUV在內的多款新產(chǎn)品，但目前看來長安福特仍在留戀已經(jīng)逝去的大潮，并沒有抓住中國年輕消費者對汽車的新載體定位和需求變化。在9月的短時回暖后，長安福特10月再度陷入同比31.8%的下滑中，前10月累計銷量同相大跌56.1%。

與美系車的不得要領相比，體系能力嚴密的日系車雖然沒有在新浪潮中站上潮頭，但在中國車市的退潮中收獲頗豐。不過，在新技術應用上，其投入力度以及競爭優(yōu)勢也仍屬追隨者之列。

目前而言，日系領頭羊豐田仍難以放棄插電混動的主要路徑，以卡羅拉雷凌雙擎e+為代表車型，畢竟這是其看家優(yōu)勢。而廣汽豐田旗下的ia5，ix4電動車，則是源自廣汽傳祺的換殼車型。東風日產(chǎn)雖然早早引入了日產(chǎn)風靡全球的純電動車聆風，但無論是化身為啟辰晨風，還是將靈魂附著在軒逸純電車上，都毫無例外的遭遇了“橘生淮北則為枳”的無奈境況。

在龐大的用戶基群支持下，韓系車比“裸泳”的法系車幸運許多，但較弱的品牌價值支撐力，在國內汽車產(chǎn)業(yè)的大調整期顯然難以幫助其快速復位。

可以看出，在上一輪大潮中，這些合資車企憑借性價比、價格戰(zhàn)在龐大的經(jīng)濟型及中級車市場如魚得水，退潮后，一些合資車企的主要精力還是在追逐上一波浪潮的余溫，另一些開始試水新的高效燃油動力系統(tǒng)，或者加強混合動力技術的應用。顯然，與德系和自主品牌的果斷轉身相比，這些合資車企的過渡特征明顯。

重心轉移

無論從哪個角度來看，這些合資企業(yè)成為新浪潮的漂流者和跟隨者，都是一個值得玩味的現(xiàn)象。放眼全球，日本、韓國雄霸動力電池技術領域多年，美國則引領信息技術的高點，在無人駕駛上一騎絕塵。但無論主動還是被動，給外界的感覺是，觀望、跟隨是這一陣營的共同現(xiàn)狀。不過，這種心態(tài)和定位也在發(fā)生變化。進入2019年，這些追隨者開始逐漸看清大潮方向，加快在中國的新技術投入和布局。

為了彌補此前在中國只重銷量不重視技術實力傳播的“過失”，現(xiàn)代在加快對其氫燃料電池開發(fā)和利用成果以及高端品牌的傳播。11月5日的第二屆進博會（中國國際進口博覽會）上，現(xiàn)代NEPTUNE概念卡車和發(fā)電及軌道、船舶用燃料電池系統(tǒng)來到中國。同時，現(xiàn)代旗下捷恩斯也作為獨立的參展單元出現(xiàn)，北京現(xiàn)代在今年年中已經(jīng)透露，將重啟中止了三年的進口車業(yè)務，而捷恩斯也將通過重新開發(fā)的獨立高端渠道進入中國。

豐田同樣被認為是“想通了”的代表。11月7日，豐田與比亞迪聯(lián)合宣布，雙方就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新研發(fā)公司將于2020年成立，并將推出新的純電動車型。這被認為是豐田開始意識到，如果要在中國發(fā)展，在從混動到氫燃料電池的路上，電動車是其繞不開的階段。

正如11月初菲亞特·克萊斯勒(FCA)和標致雪鐵龍(PSA)宣布合并為全球第四大汽車集團一樣，面對自己不擅長的電動車領域，豐田終放下身段，選擇了和本土巨頭擁抱。兩個月前，豐田已與其在中國的兩家合資伙伴中國一汽和廣汽集團分別達成了“深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”，重點發(fā)展電動化和智能網(wǎng)聯(lián)。更早之前，豐田還與清華大學建立聯(lián)合研究院，進行氫燃料電池和自動駕駛的研究。

也在11月初，上汽通用發(fā)布了雪佛蘭品牌純電城際轎跑暢巡，兩個月前，通用宣布在中國推出全新一代電子架構，并首先搭載在10月上市的凱迪拉克CT6上。

在新技術上，日美韓系可謂“八仙過海，各顯神通”。但無論是曾醉心于油電混動的豐田、力推三缸機與插電混動的通用，還是押注氫燃料電池的現(xiàn)代，抑或為擺脫“地獄”而推出的“新世代產(chǎn)品群”的馬自達，在相繼發(fā)布的未來戰(zhàn)略中，對于“新四化”的布局基本是大同小異，不外乎鎖定年份目標、制定推出電動車的數(shù)量規(guī)模，以及智能駕駛的階段性目標。同時，這些合資車企業(yè)在中國都毫無例外的高舉“本土化”大旗，強調“在中國、為中國”在新技術研發(fā)中的重要地位。顯然，這一陣營的新競爭仍處于初級狀態(tài)。

但新的大潮已然到來，識時務者為俊杰。龐大的合資漂流團隊中，必然有企業(yè)終會憑借差異化優(yōu)勢挺入頭部陣營，而能否撥開迷霧、合縱連橫、堅定方向全速前進，則是勝出的首要前提。