實(shí)施近兩年后“雙積分”政策或?qū)⒅匦滦抻啠∽尅皞喂?jié)能”無(wú)路可逃
2019-06-24
近日,《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱“雙積分”政策)再一次走進(jìn)了公眾的視線。有消息稱,“雙積分”政策可能在6月發(fā)布公開征求意見稿。2017年9月公布的“雙積分”政策,在出臺(tái)近兩年后行將迎來(lái)傳說(shuō)已久的修訂。有業(yè)內(nèi)人士透露,“雙積分”政策的修訂方向之一,是重點(diǎn)打擊目前市場(chǎng)上高能耗、偽節(jié)能的產(chǎn)品,并有可能鼓勵(lì)和引導(dǎo)混合動(dòng)力產(chǎn)品進(jìn)一步發(fā)展。上有政策下有對(duì)策
從設(shè)計(jì)之初,“雙積分”政策就肩負(fù)起了鼓勵(lì)與推動(dòng)我國(guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展、引導(dǎo)企業(yè)降低傳統(tǒng)能源汽車能耗的使命。該政策希望能夠通過積分交易市場(chǎng)化的方式,激勵(lì)企業(yè)主動(dòng)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車,主動(dòng)降低能耗,從而形成長(zhǎng)效機(jī)制,并推動(dòng)節(jié)能減排、加快新能源汽車的發(fā)展。然而,從落地之日起,這一政策就在執(zhí)行中遇到了很多問題。比較突出的問題是積分交易并未能如愿以償,通過市場(chǎng)化的方式對(duì)企業(yè)形成足夠的激勵(lì)或懲罰。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《2018年中國(guó)乘用車雙積分報(bào)告》(以下簡(jiǎn)稱“雙積分”報(bào)告),2017年,全行業(yè)新能源汽車積分累計(jì)產(chǎn)生179萬(wàn)分,行業(yè)整體新能源汽車積分比例達(dá)到7.2%,自主車企這一比例達(dá)到19%;2018年,新能源汽車積分比例預(yù)計(jì)可能高達(dá)15%,遠(yuǎn)超政策要求的新能源汽車積分比例10%的要求。這就帶來(lái)了新能源汽車積分供過于求的窘?jīng)r,使積分交易價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于初設(shè)計(jì)時(shí)的預(yù)估價(jià)格。
和新能源汽車積分過剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量,更是偏離了政策制定時(shí)的預(yù)想。由于平均燃料消耗量的負(fù)積分能夠使用新能源汽車正積分進(jìn)行抵償,一定程度上降低了企業(yè)減少平均燃料消耗的積極性?!半p積分”報(bào)告中的數(shù)據(jù)顯示,我國(guó)傳統(tǒng)能源乘用車的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年,三年降幅從2.8%收窄到2%,2017年降幅則達(dá)到新低,僅為1.7%。自主品牌的傳統(tǒng)燃油車能耗還呈現(xiàn)了略微增長(zhǎng)的趨勢(shì)。
從現(xiàn)實(shí)的窘境看,企業(yè)在應(yīng)對(duì)“雙積分”政策時(shí)頗有對(duì)策。有分析人士指出,企業(yè)的對(duì)策并無(wú)任何“道德”色彩,無(wú)非是按照市場(chǎng)環(huán)境和政策引導(dǎo)來(lái)選擇適合自己的策略發(fā)展。近兩年,純電動(dòng)汽車市場(chǎng)火爆,一定程度上實(shí)現(xiàn)了“雙積分”政策發(fā)展新能源汽車的目的,然而也在一定程度上縱容了企業(yè)對(duì)于傳統(tǒng)能源車油耗降低的惰性。更何況純電動(dòng)汽車中還有相當(dāng)比例的產(chǎn)品,從能耗角度看已經(jīng)有違節(jié)能減排的初衷。政策調(diào)整勢(shì)在必行
“雙積分”政策調(diào)整的傳聞?dòng)蓙?lái)已久,主要集中在加入全新的技術(shù)考核指標(biāo)、提升現(xiàn)有考核門檻;降低新能源乘用車單車積分及上限,對(duì)純電動(dòng)、插電混動(dòng)、燃料電池等新能源車型的分值進(jìn)行調(diào)整;鼓勵(lì)混合動(dòng)力等低油耗車型;引入經(jīng)濟(jì)懲罰措施等。無(wú)論這些傳聞?dòng)卸嗌倌軌蚪K成為調(diào)整的內(nèi)容,但在一定程度上反映出了市場(chǎng)的預(yù)期與情緒。一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者,由于“雙積分”政策承載了過于宏大的內(nèi)容與期望,因此在執(zhí)行中存在相當(dāng)大的難度?!拔艺J(rèn)為‘雙積分’政策的調(diào)整需要理清一個(gè)整體思路,分析汽車行業(yè)發(fā)展的主流與支流、整體與部分、確定性與可能性,做好這些預(yù)判,對(duì)于確定‘雙積分’政策的調(diào)整方向非常有益?!敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)顧問杜芳慈向記者分析,“從宏觀角度看,傳統(tǒng)能源車輛依然會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)占據(jù)比較大的市場(chǎng)份額。從科技進(jìn)步速度看,電池技術(shù)的局限性還依然存在,短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)重大突破的難度也比較大?;谶@樣的判斷,我覺得傳統(tǒng)能源車輛的節(jié)能降耗依然是非常重要的任務(wù)?!?/p>
“目前,我國(guó)傳統(tǒng)燃油乘用車的節(jié)能潛力還有40%以上,僅通過發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)化就能實(shí)現(xiàn)15%以上的節(jié)能效果。在其他細(xì)分領(lǐng)域,例如變速器的節(jié)能潛力在6%以上,低摩擦技術(shù)的節(jié)能潛力在8%以上,電子電器的節(jié)能潛力則在15%以上(包含48V系統(tǒng)),輕量化技術(shù)也能帶來(lái)6%以上的節(jié)能潛力?!卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
杜芳慈認(rèn)為,隨著排放法規(guī)的不斷升級(jí)趨嚴(yán),標(biāo)準(zhǔn)逐漸逼近了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)潛力的極限,因此有必要重視推進(jìn)傳統(tǒng)能源車輛的部分或全部電動(dòng)化,來(lái)改善傳統(tǒng)能源車輛的能耗。在此前一段時(shí)間,我國(guó)過分強(qiáng)調(diào)純電動(dòng)汽車的發(fā)展,政策導(dǎo)向也向這個(gè)領(lǐng)域傾斜,導(dǎo)致我國(guó)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步變慢了,客觀上拉大了我國(guó)與國(guó)際先進(jìn)水平的距離。“支持純電動(dòng)汽車發(fā)展的同時(shí)要注重產(chǎn)品的能耗?!倍欧即妊a(bǔ)充,“一些能耗水平偏高的產(chǎn)品應(yīng)該退出市場(chǎng)?!?strong>混合動(dòng)力車型或?qū)⑹芤?/strong>
按照政策可能調(diào)整的方向分析,目前市場(chǎng)上的新能源產(chǎn)品可謂“喜憂參半”。不僅僅是“雙積分”政策調(diào)整的傳聞,去年底,標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布《電動(dòng)汽車能量消耗率限值》,也讓很多企業(yè)察覺到了“危機(jī)”。
“正如油耗對(duì)于燃油車的重要性一樣,電耗對(duì)于純電動(dòng)汽車也將成為重要的技術(shù)指標(biāo)之一。電耗水平更多的是考驗(yàn)主機(jī)廠電控技術(shù)水平,而研發(fā)電控系統(tǒng)是一個(gè)純電動(dòng)汽車生產(chǎn)商重要的工作及技術(shù)儲(chǔ)備?!卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者,“未來(lái),江淮汽車將推動(dòng)新型動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化,到2020年能量密度達(dá)300Wh/kg的鋰電池將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化;同時(shí)新體系電池,如能量密度達(dá)400Wh/kg的全固體電池將實(shí)現(xiàn)示范應(yīng)用?!?/p>
除了降低純電動(dòng)汽車能耗,以長(zhǎng)安、江淮為代表的自主品牌車企,在發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能減排方面繼續(xù)探索。長(zhǎng)安汽車剛剛推出了藍(lán)鯨NE平臺(tái)的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī),采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調(diào)相技術(shù);江淮的1.5T+發(fā)動(dòng)機(jī)采用缸內(nèi)直噴,渦輪增壓,雙可變氣門正時(shí)技術(shù)。兩款產(chǎn)品在降低油耗上做出了相當(dāng)大的努力。
混合動(dòng)力產(chǎn)品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品并不被業(yè)內(nèi)人士看好,作為過渡性產(chǎn)品,在可能到來(lái)的調(diào)整中,插電式混合動(dòng)力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動(dòng)力產(chǎn)品則存在很多不確定性?!盎旌蟿?dòng)力技術(shù)開發(fā)較為復(fù)雜,既涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器這樣的傳統(tǒng)機(jī)械,也包括新能源汽車中的電機(jī)及相關(guān)模塊控制,與純電動(dòng)汽車市場(chǎng)不同,國(guó)內(nèi)無(wú)論是合資品牌還是自主品牌,在混合動(dòng)力汽車的開發(fā)上各有各的解決方式,并沒有一種統(tǒng)治性的、成為主流的混合動(dòng)力技術(shù)方案出現(xiàn)?!卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,目前江淮采用1.5T++HyBoost及48V BSG系統(tǒng)組成了自己的微混解決方案,提前布局混動(dòng)市場(chǎng)。
無(wú)論終政策如何落地,近一步激勵(lì)傳統(tǒng)能源車型降耗、精細(xì)管理節(jié)能與新能源汽車的方向幾乎可以確定,而未來(lái)市場(chǎng)上的產(chǎn)品格局也必將遵循淘汰偽節(jié)能產(chǎn)品,鼓勵(lì)真正低能耗產(chǎn)品的原則推進(jìn)。
調(diào)整風(fēng)聲盛 企業(yè)動(dòng)手早長(zhǎng)安汽車
動(dòng)力系統(tǒng)全面迎接電氣化
6月4日,長(zhǎng)安汽車發(fā)布了動(dòng)力品牌藍(lán)鯨動(dòng)力,該動(dòng)力品牌下NE平臺(tái)研發(fā)耗時(shí)近5年,耗資近百億元。作為對(duì)于傳統(tǒng)汽車能耗與新能源汽車產(chǎn)品的探索,長(zhǎng)安汽車認(rèn)為這樣的研發(fā)布局物有所值。
藍(lán)鯨NE平臺(tái)1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)40%,創(chuàng)自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率紀(jì)錄,引起了眾多關(guān)注。但實(shí)際上,藍(lán)鯨動(dòng)力是作為長(zhǎng)安汽車對(duì)于汽車效能追求探索的系統(tǒng)解決方案。藍(lán)鯨動(dòng)力品牌由藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)、藍(lán)鯨變速器、藍(lán)鯨油電混驅(qū)組成。藍(lán)鯨NE動(dòng)力平臺(tái)(發(fā)動(dòng)機(jī))在設(shè)計(jì)之初,就全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV,以全面“擁抱”電氣化。藍(lán)鯨變速器則包含藍(lán)鯨7速濕式DCT變速器、6速藍(lán)鯨混動(dòng)變速器。藍(lán)鯨油電混驅(qū)系統(tǒng)則是藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)和藍(lán)鯨變速器在電氣化進(jìn)化的過程中,締結(jié)成面向未來(lái)的動(dòng)力集成方案,包括國(guó)內(nèi)高度集成P2混合動(dòng)力系統(tǒng)——藍(lán)鯨6速混動(dòng)系統(tǒng),可兼容PHEV與HEV。江淮汽車
傳統(tǒng)能源與純電動(dòng)汽車都要追求低能耗
關(guān)于純電動(dòng)汽車的電耗問題,江淮汽車認(rèn)為,主流技術(shù)路線是提高電動(dòng)汽車能效和充電便利性。首先,在能效方面,高效電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)變革將會(huì)在未來(lái)5年發(fā)生,即電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)高速化、高效化、小型化;其次,以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用,勢(shì)必支撐高速電機(jī)的發(fā)展,使電機(jī)向小型、高效、低成本方向發(fā)展;再次,新一代熱泵空調(diào)技術(shù)已經(jīng)取得重大突破,并開始產(chǎn)業(yè)化推廣。后,整車能效優(yōu)化集成技術(shù)取得突破,電耗是整車集成技術(shù)水平重要的指標(biāo),電動(dòng)車的節(jié)能比燃油車更重要,應(yīng)該采用法規(guī)來(lái)管理。
江淮新能源目前著重研究提升產(chǎn)品力的技術(shù)及技術(shù)成熟度,如電池安全、基于補(bǔ)貼的電池能量密度提升、電驅(qū)動(dòng)集成研究等,實(shí)現(xiàn)整車綜合工況高達(dá)500公里、實(shí)現(xiàn)整車能耗總體降低5%、實(shí)現(xiàn)整車成本總體降低10%~15%。2020年前,江淮汽車在技術(shù)上要解決高能量密度、低能耗、低成本的問題,實(shí)現(xiàn)可以與燃油車成本相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)。應(yīng)用于江淮iEV6E運(yùn)動(dòng)版的新一代的液冷電池包,采用輕量化鋁制下殼體,系統(tǒng)能量密度達(dá)145Wh/kg,使用壽命可達(dá)20萬(wàn)公里,綜合工況續(xù)駛里程為310公里。一家之言“雙積分”新政應(yīng)更接地氣
雙積分”政策的初衷非常美好,希望建立一個(gè)龐大、充滿細(xì)節(jié)并具有可執(zhí)行性和延續(xù)性的政策,借此能夠?qū)?guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)中的兩大命題(傳統(tǒng)能源汽車和新能源汽車)進(jìn)行推動(dòng)和引導(dǎo)。然而現(xiàn)實(shí)的“骨感”程度超乎了設(shè)計(jì)者的預(yù)期。我國(guó)汽車市場(chǎng)過于龐大,需求也十分多元化,希冀能夠通過一個(gè)大一統(tǒng)式的政策調(diào)節(jié)所有方面,顯得力不從心。
好的政策應(yīng)該具有前瞻性。要從政策設(shè)計(jì)的角度對(duì)行業(yè)發(fā)展高屋建瓴地指引方向,并不需要平均用力,而是需要分清主次、枝干,眉毛胡子一把抓到頭來(lái)恐怕是“竹籃打水一場(chǎng)空”。好的政策還應(yīng)該具有明確的導(dǎo)向性,能夠通過各種激勵(lì)或懲罰,將政策制定初衷貫徹下去。無(wú)論獎(jiǎng)勵(lì)還是懲罰,應(yīng)該具有相應(yīng)的力度。好的政策更應(yīng)該易于執(zhí)行。
所以沿著“雙積分”政策調(diào)整的思路分析下去,汽車行業(yè)似乎應(yīng)該統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。作為世界大的新車市場(chǎng),前方已經(jīng)沒有石頭可以摸。行業(yè)應(yīng)該盡快確立傳統(tǒng)燃油車在未來(lái)發(fā)展中的位置,按照主次、成功概率分好純電動(dòng)、混動(dòng)、燃料電池等不同技術(shù)路徑的角色定位。
企業(yè)作為市場(chǎng)上的參與主體之一,產(chǎn)品策略上的“小聰明”,是應(yīng)對(duì)政策壓力與成本間的一種博弈結(jié)果。作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的商業(yè)主體,合規(guī)逐利無(wú)可厚非。現(xiàn)有的產(chǎn)品無(wú)論是混動(dòng)汽車還是純電動(dòng)汽車,也成為了“存在即合理”的明證。但企業(yè)應(yīng)該具有敏銳的洞察力,對(duì)行業(yè)有自己的見解與判斷。一旦政策自我糾偏,那么不符合導(dǎo)向的產(chǎn)品會(huì)在某一時(shí)刻“見光死”,而若不對(duì)可能的技術(shù)路線加以儲(chǔ)備,留下的巨大市場(chǎng)真空將讓企業(yè)望而興嘆。
政策穩(wěn)定持續(xù),企業(yè)才能不再猶豫,消費(fèi)者才不會(huì)持幣觀望,才能心甘情愿地掏錢買車。這個(gè)鏈條梳理下來(lái),我們是不是可以思考,把政策變得簡(jiǎn)單而聚焦一些,傳統(tǒng)能源汽車的降耗和新能源汽車的鼓勵(lì)引導(dǎo)分開,會(huì)不會(huì)因?yàn)楦泳劢龟P(guān)注點(diǎn),從而讓行業(yè)放棄幻想與投機(jī),踏踏實(shí)實(shí)、簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單地干好自己的事兒呢?
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